三菱トライトンエクストリーム2023レビュー

Jul 29, 2023

私たちは舗装された道路と、アプローチとランプオーバーの角度をテストするために、ぬかるみや短くて鋭いコブやバンプが特徴のオフロードコースでトリトンエクストリームをなんとか運転しました。

後者の部門では、再設計の一環としてサスペンションリフトがなかったにもかかわらず、車両はうまくいきました。 また、ダンパーは純正の GSR よりも約 30% 硬いと言われていますが、乗り心地の大幅な低下はありません。

むしろ、より硬めのダンパーは、フロントとリアのサスペンションをチームとして一体化し、連携させます。

ATR タイヤは、非常にずさんな走行においても、完全なグリップの点で Xtreme に優位性を与えます。 ただし、シールされた表面が異なると少しうるさくなるかどうかはまだわかりません。

ますますこのジャンルのデュアルキャブを定義するものとなっている SupaShock サスペンション システム。

確かに、泥沼のようなグリップ力を備えているにもかかわらず、アスファルトの上でコーナーに車を投げ込んだとき、それほど大きなトレードオフにはならないように思えます。

そういえば、アスファルトでは、これらのダンパーの利点がさらに説得力を増し、余分な揺れの制御がリアエンドを本当に飼いならします。

これにより、フロントエンドももう少し自然に動作できるようになり、ステアリングもよりフラットなプラットフォームの恩恵を受けているように感じられます。

オフロードでは、これらの同じダンパーはボディコントロールの向上というテーマを継続し、トリトンが強打とともに流されるのを防ぎます。

アスファルトでは、Xtreme ダンパーの利点がさらに説得力を増します。

しかし、おそらくここで注目を集めているのはグッドリッチ ATR タイヤであり、テスト中に我々が遭遇したぬかるみでゴツゴツしたコンディションの中をバタバタと進んでいった。

ボンネットは前方の視界を少し遮るほど長いですが（ここではトリトンだけではありません）、サスペンションリフトがなくても、クリアランスとランプオーバー能力が不足することはありません。

三菱はまた、10 速が新たな標準である時代に、6 つの前進ギアで十分であることを証明しました。

残りのデカール、ホイール、バッシュプレートを剥がすと、Xtreme は実際には、よりアグレッシブなタイヤとより硬いサスペンションを備えた GSR になります。正直に言うと、それがほとんどそのように感じられます。