コイルショックとエアショック

Nov 16, 2023

エアショックとコイルショックについて知っておくべきことと、どちらを選択すべきか

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ニック・クラーク、キャサリン・ムーア著

公開日: 2023 年 3 月 24 日午後 12 時

エアスプリングショックは標準的なトレイルバイクやエンデューロバイクではほぼ普遍的ですが、プロのエンデューロライダーの間ではコイルショックの人気が高まっており、その影響は他の市場にも浸透しています。

リッチー・ルードは、エアスプリング式ショックをコイルに置き換えた先駆者の一人です。 ロックアウトレバーの追加により、コイルスプリングショックの用途はこれまでよりも広がりました。

それを念頭に置いて、エンデューロ バイクやトレイル バイクでコイル スプリング リア ショックを使用することの長所と短所は何ですか?また、コイル スプリング式リア ショックへのアップグレードを検討する必要がありますか?

ここでは、エアショックとコイルショックの類似点と相違点を見て、どのタイプのショックが最適かを決定するのに役立ちます。

また、RockShox リアショック製品マネージャーの Chris Mandell 氏に、両方のスプリング タイプに対するブランドの見解を聞きました。

スチールまたはチタンのスプリングがショック本体に巻き付けられているコイルスプリング式ショックは、通常、線形のスプリングレートを持っています。これは、ショックを圧縮するために必要な力が、ショックの圧縮度に応じて同じ割合で増加することを意味します。

たとえば、長さ 10 インチの 500 ポンド/インチのスプリングは、1 インチ圧縮するのに 500 ポンドの荷重が必要になります。 圧縮がさらに 1 インチ進むごとに、さらに 500 ポンドの荷重が必要になります。 スプリングを 5 インチに圧縮するには、2,500 ポンドの荷重が必要になります。 これが、スプリングが線形レートを持つ理由です。

コイルショックは伝統的にダウンヒルバイクに使用されており、長時間のレース走行ではダンパーの一貫性と熱の蓄積に対する耐性が重視され、重量はあまり考慮されませんでした。

エアショックのダンパーは、長時間の走行中に熱くなり、オイルの粘度が薄まり、ショックの一貫性に影響を与える可能性があります。

そうは言っても、エアショックは調整可能性が高いため、DH リグでは珍しいことではありません。 ストロークと目から目までのショックの長さが長いため、レバレッジ率が低くなり、ストロークの短いショックを備えたバイクに比べてショックがそれほど強く働く必要がないため、熱の蓄積が問題になりにくいことを意味します。 。

エアショックの設計者は最近、以前よりも熱を放散するショックを改善することに取り組んできました。

エアスプリングショックはトレイルリグやエンデューロリグでほぼどこにでも使用されており、加圧チャンバーを使用します。

ほとんどのショックには 2 つのチャンバーがあります。1 つはライダーの体重を支えるポジティブ スプリング チャンバー、もう 1 つはこれに対抗するネガティブ スプリング チャンバーで、ショックのシャフトを移動中に「吸い込む」または「引く」ことで感度を向上させることができます。 加圧された空気が逃げるのを防ぐためにゴム製シールが使用されます。

コイルスプリングとは異なり、エアショックのバネレートは漸進的です。つまり、圧縮されるにつれて圧縮が難しくなる速度は、圧縮量に直線的に関係しません。

バイクのフレーム設計とサスペンションの運動学によって、コイルまたはエアショックがバイクと互換性があるかどうかが決まります。

調整可能性のため、ほとんどのマウンテン バイクは標準としてエア ショックを使用する傾向があり、サスペンションの運動学はエア ショックを中心に設計されています。

しかし、エアショックとコイルショックの両方に対応するバイクが増えてきており、たとえば Whyte の G-180 や Santa Cruz の Nomad など、それがより一般的なものになりつつあります。

不明な場合は、バイク/ショックのブランド、またはサスペンションチューナーに相談してください。

小さなバンプの感度の向上、適切なミッドストロークサポート、そして多くの場合、ダンパーのパフォーマンスの向上が、コイルスプリング式ショックの最大の利点です。

これは、部分的にはスティクションまたは静摩擦の減少によるものです。 エアスプリング式ショックと比較してシールの数が少ないため、ショックが移動するため、小さな段差での移動を有効にするために必要な離脱力は小さくて済みます。

これは、路面が緩んだときにリアタイヤをトレイルに貼り付けておくのに役立ち、より安定した感触と後輪のトラクションを向上させることを意味します。

シールの数が減ったおかげで、コイルショックは一般にメンテナンスの必要性も少なくなります。

マンデル氏は、「どちらのショックもダンパーの整備が必要ですが、コイルショックの場合は、50時間の乗車後に推奨されるエアカンの整備は必要ありません。

「両方のショックのアーキテクチャは異なりますが、メンテナンスに関しては同じレベルの複雑さを共有しています。」

コイルスプリング式ショックは熱の蓄積に対しても優れているため、長い下り坂でもより安定した状態を保ちます。

欠点の 1 つは、自分の体重やライディング スタイルに適したバネレートを見つけるのが難しいことです。 これは、コイルスプリングを物理的に交換する必要があり、交換するにはショックをバイクから取り外し、次にショックからコイルを取り外す必要があるためです。

コイルのスプリングレートは段階的に設定されており、要件によって入手できないスプリングウェイトが必要な場合、ショックを正しくセットアップするのに苦労することになります。

コイルショックはエアショックよりもボトムアウト抵抗が少ない場合がありますが、一部のブランドでは段階的なスプリングと段階的なレート調整を備えています。 また、大きなボトムアウトバンパーも状況を改善するのに役立ちます。

クリスは、「もしあなたがバイクに軽い入力を加えて、バイクをトレイルに押し込むのではなく浮かせているライダーなら、エアショックのようなボトムアウトプロテクションを必要とせず、線形スプリングレートをコイルがより魅力的になります。」

コイルショックは（コイルスプリングの重量のおかげで）重くてかさばる可能性があり、さらに、装備品とフレームのサスペンション運動学の両方の点で、すべてのフレームと互換性があるわけではないことを覚えておく価値があります。

質量を追加する金属コイルがないため、エアスプリングショックは一般にはるかに軽いため、キロを気にする人にとってはより良い選択肢です。

エアスプリングの圧力は、ショックポンプを使用して、さまざまなライダーの体重や好みに合わせてほぼ無限に調整できます。

マンデル氏は、「これほど多くの新しいバイクにエアショックが搭載されている主な理由の 1 つは、作業現場でセットアップしてそのまま発送できるからです。」と述べています。

ボリュームスペーサーを使用してスプリングの進行度を増減して、ボトムアウト抵抗を変更することもできます。

乗り心地の点では、エアショックはボトムアウト抵抗が優れている傾向があり、圧縮減衰と連動するようにスプリングを調整してストローク途中のサポートを向上させることができます。

エアショックは、空気を高圧に保つために追加のシールが必要であり、摩擦が増えるため、コイルショックほど柔軟ではありません。 これらのシールのせいで、メンテナンスの頻度も高くなります。

初期の「オフザトップ」スティクションは、コイルと比較した場合のエアショックの感度低下の主な原因です。 ただし、マンデル氏は、「一旦衝撃が動き始めると、スティクションは本質的に消える」と付け加えた。

エアショックの負のスプリングチャンバーのサイズと圧力によっても、エアショックの柔軟性が決まります。 より大きな負のスプリングを高圧に膨張させたエアショックは、一般に小さなスプリングを搭載したエアショックよりも柔軟性がありますが、それでもコイルショックの滑らかさに勝つには苦労します。

圧縮空気は高温になるため、エアショックも熱の蓄積の影響をより受けます。タイヤポンプを思い浮かべてください。 これにより、オイルが温まるにつれてスプリングの剛性が増加し、ダンピング性能が低下する可能性があり、長い下り坂で不安定な乗り心地が発生する可能性があります。

しかし、マンデル氏は「オイルの粘度変化は、ショックによって提供される減衰力全体の割合と比較すると最小限である」と主張する。

すでにご想像のとおり、ほとんどのギアの選択と同様、すべてに最適な 1 つのオプションはありません。最終的には、走行する地形の種類と場所、個人の好みとライディング スタイルによって決まります。

マンデル氏の見解は、「非常に急な地形を走行する場合は、コイルショックの方がパフォーマンスが良くなります。バイクがより深く動き、ヘッドアングルを緩やかに保つことができるため、より自信が持てるはずです。」とのことです。

どのタイプのショックに対応するかに加えて、オイルの品質、前回のメンテナンス時期、正しいバネレート、セットアップ方法など、サスペンションのパフォーマンスに影響を与える要素が他にもたくさんあることを覚えておいてください。

デジタルライター

Nick Clark は、BikeRadar のデジタル ライターで、マウンテン バイク全般に焦点を当てています。 若い頃のほとんどを XC レースに費やしてきた彼は、このスポーツを深く理解しており、イベントを観戦するために英国中を飛び回るのが大好きです。 根っからのマウンテンバイカーであるニックは、北ウェールズの地元の森でトレイルビルダーのコミュニティを設立するのに貢献しました。 ニックはロードサイクリングも大好きで、開催国の 3 つのグランドツアーすべてを観戦するという聖なる三位一体を達成しました。 レース時代は良いエンジンを持っていたと言われていたニックが、クラブライドでホイールを吸いながら街の標識に向けて全力疾走する姿は、今ではよく見られるようになった。 彼は自転車ツーリングも楽しんでおり、ヨーロッパの西海岸を何度も旅しており、最近ではリスボンからロスコフまで自転車に乗りました。 ニックは多くのバイクをフレームから組み立てており、技術的な詳細に鋭い目を持っています。 彼は現在、トレイルでは YT Capra、ロードでは Focus Izalco Max に乗っています。

投稿者

キャサリン・ムーアはダートムーアを拠点とするグラベルとバイクパッキングの専門家で、スピードではなくストークレベルでライドを判断します。 英国で最高の長距離および地元のオフロード ルートを探索していないときは、キャサリンはフリーのライター、バイク テスター、プレゼンター、ガイドとして働いています。 キャサリンは advntr.cc の元編集者であり、Global Cycling Network のプレゼンターとしても働いています。 キャサリンは BikeRadar.com と BikeRadar ポッドキャストに定期的に寄稿しているだけでなく、Cycling Weekly、Bikepacking.com にも寄稿しており、Unpaved ポッドキャストを主催しています。 彼女のかなり明るいカラーパレットのおかげで、トレイルに出かけている場合は、1マイル離れた場所からでも彼女の姿を見つけることができるでしょう。

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