スタビライザーが最初のサスペンション MOD であるべき理由

Oct 26, 2023

スウェイ バーは単純に見えますが、価値があり、やや複雑な MOD です。 始めるために知っておくべきことは次のとおりです。

クリシャサカメラ

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車の改造は非常に個人的なものであり、誰でも DIY で行うことができます。 より高いコーナリング性能を追求するものもあれば、異なる走行フィールを求めるものもあります。 やりたいことが何であれ、スウェイ バーが複雑でダイナミックなパズルの最も重要かつ手頃なパーツの 1 つとなり得ることを知りたいと思うでしょう。

スウェイバーが硬いとコーナーでの反応が良くなりますが、スウェイバーが柔らかいとその逆になります。 これは、あらゆる車のバランスとダイナミクスに目に見える変化を加える最も簡単でシンプルな方法です。 スタビライザーは通常、手頃な価格で取り付けが簡単なので、車のチューニングを考えている人には必須の MOD です。 それでも、フロントとリアのスウェイ バーの実際の剛性よりも、フロントとリアのスウェイ バーの関係の方がはるかに重要であることを理解することが重要です。 原理的にはスプリングやダンパーと似ていますが、最初にスウェイバーを変更することで妥協がはるかに少なくなると思います。

コーナリングスピードを上げるための多くの方法の中で、練習とタイヤほど重要なものはありません。 何かを変更する前に、自分の車をよく理解してください。 それをトラックに持って行きます。 峡谷をいくつか切り裂いてください。 車両について学び、耳を傾け、車両に必要なものを与えます。 世の中には、より良い運転を求めて叫ぶ貧しい車が何千台も存在しますが、話はそれました。 自分のやりたいことと嫌いなことを特定できたら、最初に行うべき実際の改造はスウェイバーです。

スウェイバー (アンチロールバーとも呼ばれる) の動作原理は非常にシンプルです。 これは、特定の車軸上のサスペンションの左側と右側を接続するばね鋼の成形セクションです。 スウェイ バーには、厚い、薄い、中空、または中実のものがあり、長さやてこの作用によってスウェイ バーの硬さや柔らかさが決まります。 スウェイバーは、サスペンションの左右に異なる荷重がかかる場合、つまりロールとして知られる現象が発生した場合にのみ機能する、一種の追加のスプリングであると想像してください。

スタビライザーは両側を連結することで横揺れを防ぎます。 したがって、アンチロールバーと呼ばれます。 他のサスペンションと同様、基本的なレベルで変更して理解するのは非常に簡単です。 しかし、すべてをうまく調和させるには依然としていくつかの闇の魔法があり、時には直観に反しているように思えることもあります。 その奇妙な動作のほとんどは、スウェイ バーによって内側のホイールがコーナーでより負荷のかかる外側のホイールと一緒に移動するという事実から生じます。 ここでエンジニアは重量移動とサスペンション周波数の複雑な計算に取り組みます。

コーナーでロールしたり傾いている車を見て、重量移動が多く、コーナーで傾いていない車は重量移動が少ないと推測する人もいます。 混乱を招く無数の理由により、これは真実でもあり、真実でもありません。 基本として、ロール剛性は車のロールに対する抵抗であることを理解することが重要です。 ロール剛性は、ロールバー、メインスプリング、ダンパー、トレッド幅の組み合わせによって決まります。

重量移動はロールの剛性に関係なく常に発生します。 ロール剛性で制御されるのは、サスペンションが最大ロールに達する速度または頻度であり、車両全体の重量移動のごくわずかな割合です。 スウェイバーが柔らかいと、反対側のホイールに伝わる重量がわずかに少なくなり、スウェイバーが硬いと、より多くの重量が伝わります。 さらに重要なことは、スウェイバーが柔らかいとサスペンションの振動数が減り、バーが硬いとサスペンションの振動数が増えるということです。

サスペンション周波数の科学について詳しく知りたい場合は、バンガロールの JSS Academy Of Technical Education の Nandan Rajeev と Pratheek Sudi によるこの論文が包括的な入門書として最適です。 ここでの実際的な目的では、サスペンション周波数は、基本的にはサスペンションの剛性としてほぼ考えることができます。

私たちのほとんどにとって、サスペンション周波数が高いということは、コーナリング状況での動作がより速くなることを意味します。 周波数が低いと、車の入力への応答が遅くなり、ドライバーに修正のための時間がより多く与えられます。 多くの場合、車は乗り心地と扱いやすさを考慮して工場出荷時にソフトにセットアップされています。 サスペンション周波数を上げると、車に優れた反射神経を与えることができますが、それは段階的に改造して賢くアプローチした場合に限ります。

ほとんどのアフターマーケット スタビライザーは、純正スタビライザーと連動して機能するように調整されていないため、交換する場合は、最大の効果を得るためにフロントとリアの両方を同時に行うことが賢明です。 034 Motorsport Mk7 GTI リア スウェイ バーのようなまれな例外もありますが、ほとんどはペアとして機能するように設計されています。 このように考えてください。アフターマーケットのコイルオーバーを車の 1 つの車軸だけに取り付けることはありませんよね。

通常、スウェイバーの剛性は、その厚さ、構造、てこの作用によって定義されます。 一般に、スウェイバーの直径が大きいほど硬く、直径が小さいほど柔らかくなります。 一部のスウェイバーは軽量化のために中空になっており、ソリッドスウェイバーと同じくらいの剛性を得るにはさらに多くの厚さを必要とします。 また、スウェイバーのエンドリンクからスウェイバーの取り付け点までの長さもあり、これによってスウェイバーのレバレッジと有効バネレートが決まります。 サスペンションのどこに取り付けるか、ホイールと 1 対 1 で動くかどうかという問題もあります。 ほとんどの場合、スウェイ バーの有効剛性が変化する約 0.7:1 の動作比率で動きます。 通常、ダンパーでも同じ問題が発生する傾向があります。

これが、アフターマーケットの調整可能なスウェイバーのエンドリンク用の穴が 1 つではなく 2 つまたは 3 つある理由です。 これにより、1 つのスウェイ バーを複数にすることができ、ロール剛性が優れたチューニング ツールになります。 これらの穴は、スウェイバーのてこの作用と剛性を変える方法で開けられます。 ボディのスタビライザーマウントに近いものが最も硬い設定になります。

サスペンションチューニングに特効薬はなく、試行錯誤や複雑な計算をせずに最適な設定を知る方法もありません。 一般的な通念では、バーが柔らかいほどグリップ力が高く、バーが硬いほどグリップ力が低いと考えられていますが、これは当然のことです。 すべてのコンポーネントには車全体に最適なセットアップウィンドウがあり、スタビライザーは直感に反する場合があります。 たとえば、私の 2010 年型フォルクスワーゲン GTI では、リアのグリップを外してフロントにグリップを追加することでアンダーステア​​をなくすために、フロント スウェイ バーをフル ソフト、リア スウェイ バーをフル スティフに設定しました。 私のロールセンターとサスペンションのジオメトリのせいで、このセットアップは最初は機能しませんでした。そこで、フロントスタビバーの位置を 1 つ硬くして、より多くのグリップを見つけました。

これがどのようにしてなぜ起こるのかを詳しく説明するには、私がこれらの栄光のバネ棒の驚くほど複雑な機構を徹底的に理解するために読んだものと同じように、うんざりするほど長いエンジニアリングジャーナルが必要になります。 さらに詳しく知りたい場合は、体重移動とそれが車のセットアップにどのように適用されるかについて、ロドリゴ・サントスが語った素晴らしい議論をご覧ください。 あるいは、元メルセデスAMG F1の空力学者カイル・フォースターによるこのビデオ:

基本的に、スウェイバーを使用してロール率を制御すると、タイヤ全体に重量がどのように安定するかが影響し、ロールセンター、重心、キャンバー、キャスター、トーステアなどのサスペンションの運動学に関係します。

これらすべての側面を変更したり調整したりするのは大変な作業なので、その一部を取り出して機能させることが DIY 愛好家にとって重要です。 これがスウェイバーチューニングの魅力です。 私の GTI では、より硬いフロント スウェイ バーが必要となるため、ロール、重量移動、ロール センターの間には正確な関係があることがわかりました。 これはマクファーソンストラット車に見られる現象ですが、ダイナミックキャンバーの制限により他のスタイルのサスペンションではあまり見られません。 圧縮下では、ストラット車は実際にはネガティブキャンバーを失いますが、デュアルウィッシュボーンとマルチリンクはキャンバーを増やすように設計できます。

この関係を学んだ後、私は車高調、ブッシュ、軽量部品では不可能な方法で GTI のアンダーステア​​を克服しました。 ターンインはずんぐりした感じではなく鮮明になり、コーナー中間のバランスはレンチを簡単に回すだけで調整できました。 実際、スウェイバーはターンインとコーナー中間のバランスに最も影響を及ぼし、その目的で調整可能なダンパーよりも調整がはるかに簡単です。 少なくとも私の経験では、ダンパーは細部を把握するためのものであり、スタビライザーは全体像を把握するためのものです。

Whiteline 24 mm フロントおよびリア スウェイ バーを純正のスプリングとダンパーと組み合わせたところ、車はバランスと乗り心地の完璧な妥協点となりました。 確かに舗装の崩れなどでは硬めでしたが、大きなうねりもしっかりこなし、純正よりもリニアな感覚で安心感のあるコミュニケーションができたように感じました。

私の経験では、少なくとも私の好みでは、工場から完璧な車はほとんどありません。 皆さんも自分の車をいじり始めて、自分の好みを見つけ出すことをお勧めします。 最悪の事態が来ると、いつでも在庫に戻ることができます。 それはリフトオフオーバーステアまたは私の友人をバストさせるものであり、スウェイバーがあなたを少なくとも三塁に連れて行ってくれます。

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