2024 ヒュンダイ Ioniq 5 N は単なるカーボンではありません

Apr 23, 2023

この電動ホットハッチを際立たせるのは個性です。こんにちは、個性はたくさんあります。

ヒュンダイのホップアップされた N ラインナップは、手頃な価格の車の世界で最も興味深いコーナーの 1 つです。 このバナーの下にあるすべての車両は、ダンピング剛性からテールパイプ容積に至るまで、あらゆる種類のユーザー調整機能を備えています。 これらの設定により、オーナーは自分の個人的な好みに合わせた好みに落ち着くことができ、設定が容易ではない競合他社と N を区別するのに役立ちます。 Ioniq 5 N は、このパレードの最初のパフォーマンス EV となり、凍った湖を 1 ～ 2 つ滑りながら時間を過ごした後、N の未来はこれ以上なく明るいと報告できることを嬉しく思います。

スウェーデンのアリエプローグにある冬季試験場で、ヒュンダイは完全なスペックを明らかにする準備がまだ整っていないことを認めた。 現時点でわかっていることは、Ioniq 5 N の 2 つの電気モーターが組み合わされて、正味出力が 600 馬力程度になるということだけです。 E-GMP プラットフォームを共有しているにもかかわらず、これは 576 馬力の Kia EV6 GT の単なる複製ではありません。 共通の基礎となるコンポーネントは思っているよりも少なく、基礎となるコンポーネントの多くは N 部門のためだけに調整されています。

審美的には、Ioniq 5 N は、Kona モデルや Elantra N モデルに見られる演劇へのこだわりを保っています。 外側には、巨大なリアディフューザー、巧妙なデザインの大きなホイール、より大きなブレーキ、より太いフェンダーとタイヤ、そしてよりアグレッシブなフロントバンパーがあります。 5 N のステアリングホイールの内部には、ドライブ モードを切り替えたり、さまざまな機能を有効にしたりするための 4 つの追加ボタンがあります。 ただし、最大の変更点は、固定センターコンソールが組み込まれたことです。 標準バージョンは室内の容積を増やすことを目指しているかもしれませんが、Nバージョンはむしろ横Gの増加に応じて体を支える場所を提供します。

季節外れの穏やかな天候の中、ほとんどが凍った滑らかな湖の上で、スタッドのないピレリ ソットゼロ 冬用タイヤを装着していれば、横滑りすることはほぼ確実です。 ヒュンダイは、電子的干渉を一切受けずに最もシャープな N 運転モードでドリフトを維持するよう私たちに要求しましたが、他の車両と同様に、Ioniq 5 N プロトタイプはピルエットを防ぐために激しい量のスロットルとステアリング入力を要求しました。 専用のドリフト モードに切り替えると、各ホイールのトルク配分が調整され、ゴー ペダルを強く踏み込んだり、ブレーキを完全に回生して急激にリフトしたりしてドリフトを開始した後、ドリフトをより良く保持できます。 また、ステアリングはダンピングを低減するため、腕全体をトレーニングしなくても、よりきめ細かい制御が可能になります。 スピンを避けるためにドライバーに負担がかかっているが、ドライブトレイン内で行われている陰謀は、テールをより長く、より長く垂らすのに十分な自信を呼び起こしている。

ただし、ドリフト モードは使いたくないかもしれません。 特定の運転スタイルに合わせて Ioniq 5 N の動作をカスタマイズする方法はまだあります。 4 つの異なるモード (エコ、ノーマル、スポーツ、N) でステアリングの重さ、ダンピング、スロットル感度を調整できますが、多くの自動車メーカーがそれを可能にしています。 5 N は、ドライバーがほぼ完全なフロント バイアスまたはリア バイアスの間でスペクトル上のトルク配分を変更できるようにすることで、さらに上を行きます。 すべてを船首に向かって投げると、5 N は氷上で前輪駆動車が行うのと同じように動作し、リフトオフ オーバーステアの発作を伴うターミナル アンダーステア​​になります。 すべてを厳格に投げれば、カーズ アンド コーヒーから去っていくマスタングの最高の印象を与えることができます。

これらの英雄的な行為は、2 つの異なるタイプの差から生まれます。 Ioniq 5 N のリアエンドは電子リミテッドスリップディファレンシャルを利用してトルクを左右にシャッフルし、フロントエンドのオープンデフはブレーキベースのトルクベクタリングと連動します。 後者はフロントエンドの重量とコストの両方を削減するために選択されましたが、それでもかなりの機能を備えています。 セットアップがしっかりと機能している場合でも、内側のホイールから発せられる ABS 風のブレーキ音はほとんど、あるいはまったくありません。 その結果、一般の通勤者が在宅勤務に向けて急ぐような路面上でのスムーズな操作性と印象的なボディコントロールが実現しました。

Ioniq 5 N のパワーをあらゆる方向に移動できる機能は、従来の冬の運転シナリオにも大きなメリットをもたらします。 トラクションが混在する路面では発進と停止が難しい場合がありますが、ディファレンシャルは発進中やハード ABS 作動下でも 5 N のトラッキングをまっすぐに維持する賞賛に値する仕事をしてくれました。 純氷の上で助手席側の車輪を付けて 20% の勾配を登ったこともありましたが、Ioniq は何のトラブルもなく順調に登っていきました。

ただし、すべてのソフトウェアがあなたを土屋圭市にすることに特化しているわけではありません。 いくつかの部分は劇場に向かってすぐに戻ります。 ステアリングホイールの右下のボタンを押すと、Ioniq 5 N はシミュレートされたギアシフトを追加し、どちらかのシフトパドルを引くとトルク供給を中断して内燃車をよりよく模倣します。 ここでの理由は、従来の車に慣れているドライバーに親近感を生む合図を与えることで、EVの操作に慣れやすくなる可能性があるということだ。 この機能をオンにすると、電動モーターの速度と相関関係がない場合でも、ゲージ ディスプレイにタコメーターが表示されます。 Elantra N の本物のレッドラインの近くに偽のレッドラインが入っているだけで、ちょっとした華やかさがあります。 この機能はその分野で効果を発揮するものではないため、ここではパフォーマンスは重要ではありません。 その代わりに、ドライバーが自分の好みに合わせて 5 N を微調整する別の方法を提供します。

サウンド シンセサイザーも、移行を容易にするのに一役買っています。 音の立ち上がりと立ち下がりがタイヤの動作を聴覚的に知らせるため、Ioniq のドリフト モードを補完するのに最適であることがわかりました。 3 つの異なるサウンドが提供されますが、今回のツアー中に利用できたのは 1 つだけで、5 N に高張力の 4 気筒の雰囲気を少しもたらしました。気に入りましたか? いいですね、それなら使ってください。 気に入らないですか？ また、電源を入れる必要がないのも素晴らしい点です。 しかし、選択肢があるのは良いことです。

Ioniq 5 N は、ヒュンダイの新興 N パフォーマンス部門にとって分岐点となるモデルです。 私たちはすでに、この上なく崇高な N カーをいくつか目撃しており、この部門の内燃機関の取り組みは、世界がヒュンダイの手を強制するまでは止まらないだろう。 しかし、5 N は、この韓国自動車メーカーの長年の精神と調和する価値提案を維持しながら、より高いパフォーマンス領域に向けてサブブランドが上向きに突き進む始まりを表しています。 誰でも電気自動車を機敏に加速させることができます。それは難しいことではありません。 しかし、ヒュンダイは、Ioniq 5 N のソフトウェアとそれがもたらす選択力によって、この N が群衆の中で目立つようになることを期待しています。

車はボイセンベリーと並んでアンドリュー・クロックのジャムです。 アンドリューは、2009 年にイリノイ大学アーバナ シャンペーン校で英語の学位を取得して卒業した後、フリーランスの雑誌の特集記事の執筆で研鑽を積み、現在では 10 年にわたるフルタイムのレビュー経験を積んでいます。 生まれはシカゴ人で、2015 年からデトロイトに住んでいます。もしかしたら、いつか彼は中途半端な工学の学位について何かをするかもしれません。

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