調整可能なショックとストラットのチューニング

Jul 30, 2023

ショックとストラットに関しては、予算に優しいものから OE スペック、そしてその間のものまで、たくさんのオプションがあります。 しかし、アフターマーケットには別のセグメントがあります。 パフォーマンス面。 確かに、すべての顧客がアップグレードまたは調整可能なショックやストラットに興味があるわけではありません。 ほとんどの顧客は、最も安価なオプションを購入して運転するだけで完全に満足しています。 しかし、車の運転やハンドリングの方法を改善または変更したいと考えている顧客もいます。

このタイプの顧客と協力する場合、彼らに多大な価値を提供できます。 あなたの知識とスキルはまさに彼らがビジョンを実現するために必要なものです。 逆に言えば、あなたとあなたの事業は別の収入源から利益を得ることができます。 パフォーマンスの変更やチューニングなどの特殊な作業では、人件費が高くなる可能性があり、ある程度の計画と実践によって利益を得ることができます。 調整可能なショックとストラット、それらが何をするのか、そして可能な限り最良の結果を得るためにそれらを調整する方法について詳しく見ていきます。

お客様がショックやストラットのアップグレードに興味を持つ理由はたくさんあります。 顧客の中には、単に自分の車をもう少しスポーティにしたいと考えている人もいます。 彼らは、曲がりくねった道を運転するときのハンドリングを改善したいと考えています。 彼らはトラックデーやオートクロスイベント中にその車両でレースをしたいと思うかもしれません。 トラックや SUV のオーナーは、重い荷物を運んだりトレーラーを牽引したりするときに、車両をより安定させたいと考えるかもしれません。

お客様がショックとストラットをアップグレードすべき理由が 1 つありますが、まだそのことをご存じないかもしれません。 ホイールやタイヤをより大きく重いユニットに交換した場合、純正のストラットは追加のバネ下重量に対応できるようにバルブが正しく調整されません。 自動車メーカーは、安定性、トラクション、乗り心地の最適なバランスを実現するために、ショックやストラット内のバルブ調整に多大な努力を払っています。 ホイールとタイヤのパッケージのサイズと重量など、工場での車両の装備方法に基づいて必要なバルブ調整を計算します。 したがって、標準の 17 インチホイールを 20 インチホイールに交換すると、比喩的に事態がどれほど悪化するかがわかります。

ショックとストラットの調整について話す前に、まず圧縮とリバウンドについて話す必要があります。 車両が道路の凹凸に遭遇すると、ショックとストラットが上下に動きます。 コンプレッションとは、シャフトがショック本体に押し込まれることを指します。 リバウンドとは、シャフトが完全に伸びた状態に戻ることを指します。 シャフトがショック本体から出入りすると、チャンバー内でピストンが動き、サスペンションの動きを減衰させます。

調整可能なショックとストラットには、通常、本体に 1 つ以上の調整ノブがあります。 アジャスターが 1 つだけの場合は、コンプレッションとリバウンドを同時に制御します。 アジャスターが2つあるということは、コンプレッションとリバウンドを別々に調整できるということでしょう。 追加の調整には、圧縮とリバウンドの高速および低速調整が含まれる場合があります。 これは、ストリートカーではかなりやり過ぎであるため、通常はレース用途のために予約されています。 そして、ご想像のとおり、ショックやストラットの調整が多いほど、その価格は高くなります。

本題に入りましょう。 調整可能なショックとストラットの取り付けは、OE仕様ユニットの取り付けとほぼ同じです。 違いは、インストール完了後の調整にあります。 このプロセスを開始する前に、明確な計画を立てることが重要です。

店舗の近くで、滑らかな道路、段差、カーブなどがうまく組み合わされたテスト ルートを選択するとよいでしょう。適度な速度制限のある道路を使用することをお勧めします。 調整に自信が持てる前に、車両を高速道路の速度まで上げても意味がありません。

調整プロセスの適切な戦略は、ダンピング設定を最もソフトな設定のままにし、ロードテストのたびにゆっくりとダンピング設定を強めていくことです。

ここで、この方法は、ホイールとタイヤの取り付けが厳しい車両には適さない可能性があることに注意してください。 これは、大きなホイールとタイヤ、車高の低い車両、または圧縮中にタイヤがフェンダーに接触する可能性のあるあらゆるタイプのセットアップを意味します。 車両と顧客に基づいて最善の判断を行ってください。 必要に応じて、調整ノブをしっかりと固定した状態から始めて、そこから徐々に下げていくこともできます。

車両の路上テスト中はラジオをオフにして、きしみや擦れがないか耳を澄ましてください。 小さな段差でサスペンションが底を付く音が聞こえる場合、または大きなビビリ音が聞こえる場合は、サスペンションが柔らかすぎます。 顧客が感触に関して何を求めているかを正確に理解している自信がない場合は、路上テストに同行してもらいましょう。

調整プロセス中は常にメモ帳を持ち歩いてください。 調整可能なノブは、調整に多くの「クリック音」が発生する傾向があります。 特にプレミアム製品では、16 回、24 回、さらには 36 回のクリックも前例のないことではありません。 問題は、どのクリックをクリックしているかを非常に簡単に見失うことがあり、見ただけではどのクリックをクリックしているかを判断できないことです。 最良の結果を得るには、すべての設定が一貫していることを確認する必要があります。 そのため、メモ帳を使用して各ショックやストラットを記録し、調整を行っているときに常に最新の状態に保ちます。 また、一度に 1 つの車軸のみ、つまり車両の前部または後部のみを調整することをお勧めします。

調整可能なショックやストラットを最も硬い設定に設定しても、史上最高のハンドリング車両になるわけではありません。 設定は、希望するハンドリング特性に基づいて調整する必要があります。 また、フロントとリアのダンピング設定が異なる可能性が非常に高く、それは想定内のことです。

二重調整可能なショックとストラットの場合は、リバウンドとコンプレッションの設定をソフト (または快適と感じる設定) まで設定してください。 車両を路上テストし、リバウンドノブを数クリック上に調整してから、再度路上テストします。 これを連続して行うことで、乗り心地とパフォーマンスを連続して比較できるようになり、乗り心地とパフォーマンスのバランスを見つけるのに役立ちます。

ソフトに（減衰が不足して）発進すると、タイヤが段差で上下に跳ね返るため、大きなノイズが発生する可能性があります。 その後、ダンピングが増加すると、ノイズは平滑化され、消えます。 これは、自分が「スイート スポット」に近づいていることを知る 1 つの方法です。 リバウンドが硬すぎる場合、タイヤは道路のくぼみに落ちず、代わりにそれを飛び越えるようになります。 これにより、タイヤが路面と接触しなくなるため、トラクションが制限され、かなりゴツく感じることがあります。

ショックまたはストラットに調整ノブが 1 つしかない場合、それは圧縮とリバウンドを同時に調整することを意味します。 単一調整のプロセスはほぼ同じです。 フルソフトまたはその付近で調整を開始します。 車両を路上テストし、ノブを数クリック強めに回し、再度路上テストを行います。

ショックとストラットは、より大きなライドコントロールのパズルの 1 ピースにすぎないことに注意することが重要です。 コンポーネントを適切に組み合わせることで、顧客は車両のハンドルをこれまでとはまったく異なる方法で作ることができます。 では、顧客に提供できる他の関連コンポーネントにはどのようなものがあるでしょうか?

スウェイバーまたはアンチロールバーは、見落とされがちなサスペンションコンポーネントです。 個人的には、スタビライザーのアップグレードが、最も費用対効果の高い改造になる可能性があると考えています。 パフォーマンスバーにはほとんど欠点がありませんが、ターン中の体のロール量が大幅に減少します。

車の車高を変更したい場合は、ほぼすべての用途に対応できるコイルオーバーとローダウンスプリングをご利用いただけます。 コイルオーバーは通常、幅広い車高調整を提供しますが、スプリングを下げると設定量だけ車高が下がります。 これらのアップグレードのいずれかを取り付けると、重心が改善され、ボディのロールが軽減されますが、サスペンションのジオメトリとロールセンターが狂う可能性があります。 このような変更を加える前に、考えられる欠点を知っておくことが重要です。